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우리가 매일 이용하는 교통, 그리고 대중교통에 대한 최신 소식을 전합니다. 가려운 부분은 시원하게 긁어주고, 속터지는 부분은 가차없이 분노하는 칼럼도 써내려갑니다. 교통에 대한 모든 이야기를 전하는 곳, 여기는 '박장식의 환승센터'입니다.[편집자말]
 안산선 안산역에서 4호선 열차가 떠나가고 있다. 조만간 이 곳에는 수인선 열차도 같이 선로를 공유할 예정이다.
 안산선 안산역에서 4호선 열차가 떠나가고 있다. 조만간 이 곳에는 수인선 열차도 같이 선로를 공유할 예정이다.
ⓒ 박장식

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코로나19로 인한 '언택트'의 흐름 탓에 본질이 퇴색된 면이 있지만, 그럼에도 여전히 여러 공유경제 플랫폼이 성황을 이룬다. 물품을 사용하는 요금이나 가격을 절감하면서도 필요할 때에는 물품을 사용할 수 있는 공유경제는 여전히 우리 생활 곳곳에 물들어 있다.

전혀 상관이 없는 듯한 분야, 기찻길 위에서도 공유경제의 사례가 조만간 생겨난다. '하나의 선로에서는 한 개의 노선'이라는 고정관념을 넘는 것이다. 한 가닥 선로에 두 가지 이상의 노선이 공유하며 시너지 효과를 내는 것인데, 오는 9월부터 개통할 분당수인선이 4호선의 안산선 구간을 함께 이용하게 될 예정이다.

해외에서는 하나의 선로를 여러 노선이 공유하는 것이 익숙한 일이지만, 한국에서 이렇게 새로운 노선망을 형성하는 것은 처음 있는 일이다. 더욱 특별한 점은 이렇게 한 개의 선로를 공유해 여러 행선지로의 노선이 운행하게 될 일이 많아지고, 잦아진다는 점이다. 

같은 승강장에서 타는 '사당행', 그리고 '수원행'

오는 9월부터 분당수인선이 전 구간 개통하면 인천에서 안산, 수원을 넘어 분당, 서울까지 한달음에 연결된다. 이미 '마지막 퍼즐'인 안산 한대앞역~수원역 구간은 이미 공사가 끝나 영업 시운전에 돌입한 상태이다. 하지만 공사가 전혀 이루어지지 않고 개통하는 구간도 있다. 시흥 오이도역~안산 한대앞역 구간이 그렇다.

해당 구간은 새로운 선로를 부설하는 대신 지하철 4호선이 운행되는 안산선 전철 구간을 활용하여 운행하게 된다. 12.8km에 달하는 철도 구간을 새로 짓는 대신, 시설은 물론 역세권까지 충분히 마련되어 수요를 노리기 좋은 기존 선로를 빌려 쓰는 셈이다.

현재 안산선에는 4호선 열차가 매일 266회 운행되고 있다. 한국철도공사의 세부운행계획에 따르면, 한대앞~오이도 구간에서 수인선 열차가 하루 140회 운행되어 널널한 선로용량을 적극적으로 활용한다. 이 구간 수인선의 배차간격은 약 15분, 4호선의 배차간격은 7~12분으로 두 노선이 합쳐 4~6분 정도마다 오게 된다.

이렇게 되면 안산과 시흥 사이를 이동할 때는 열차를 거의 기다리지 않고도 탈 수 있는데다, 인천에서 과천으로 향할 때 수인선을 타고 안산선의 어느 역에서나 내린 뒤 4호선으로 갈아탈 수도 있다. 새로 개통한 수인선을 타러 새로운 역에 가는 대신, 연계교통편이 이미 잘 구축된 4호선의 역으로 향하면 되니 편리하기도 하다.

"나는 서울역 가려고 했는데..." 친절한 안내 필요하다 
 
 수인선과 4호선이 만나는 한대앞역 맞이방에 수인선과 4호선의 열차 도착 표시기가 동시에 가동되고 있다.
 수인선과 4호선이 만나는 한대앞역 맞이방에 수인선과 4호선의 열차 도착 표시기가 동시에 가동되고 있다.
ⓒ 박장식

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이런 선로 공유는 공사비 절감은 물론 이용객에게도 충분히 편리함을 준다. 하지만 완벽히 장점만을 가진 것이 아니다. 아직은 익숙지 않을 고객들을 위해 충분한 안내가 뒷받침되어야 하고, 향후 수요가 늘어날 때를 대비해 급행열차 운행 등 고도화된 시스템을 뒷받침할 준비를 해둘 필요성도 있다.

안산선의 경우 오이도역과 한대앞역 등을 제외하면 대부분의 승강장을 4호선과 수인선이 공유하게 된다. 승객 입장에서는 어떤 열차를 타야 4호선이고, 어떤 열차를 타야 수인선인지 한눈에 구별하기 어렵다. 잘못했다가는 4호선을 타고 서울역으로 가려고 했더니 분당수인선을 잘못 타 분당에 도착하는 사례도 적잖을 것이다.

열차 안팎에서의 안내방송은 물론, 전광판이나 폴사인 등을 적극적으로 활용해 '같은 승강장에서 전혀 다른 두 노선이 운행한다'는 사실을 승객에게 안내할 필요가 있다. 4호선과 수인선의 안내방송을 남성 성우와 여성 성우로 구별하거나, 서울 2호선의 예처럼 '특정 역 방향으로 가는 열차'라는 안내로 차별화를 하여, 승객이 열차에 잘못 탑승하는 일을 적게끔 할 수 있다.

향후 선로 공유 구간의 수요가 늘어나면 한 노선의 상시 급행화를 통해 이용객의 편의를 돕는 것도 고려할 수도 있다. 이미 해외에서는 비슷한 사례가 있다. 이탈리아 로마 지하철의 로마~리도 선은 A선과 4.5km를 병주하는데, A선이 5개 역에 정차할 동안 로마~리도 선은 3개 역에 정차하며 급행 역할을 수행한다.

더욱 늘어날 '선로 공유', 슬기롭게 대처해야
 
 수인선 안산 - 수원 간 공사가 마무리되고 시운전이 진행되고 있는 수인선 사리역의 모습.
 수인선 안산 - 수원 간 공사가 마무리되고 시운전이 진행되고 있는 수인선 사리역의 모습.
ⓒ 박장식

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이렇듯 여러 노선이 한 선로를 공유해 운행하는 모습은 앞으로 개통될 더욱 많은 노선에서도 보게 될 것이다. 2024년에는 광명역에서 시흥시청역까지 새로 부설되는 선로가 개통되어 신안산선과 경강선 전철이 함께 병주할 예정이다. 2021년부터는 대곡~소사 구간이 개통하는 서해선과 경의선도 능곡역에서 일산역까지 같은 선로를 이용해 운행할 전망이다.

심지어 공사에 들어갔거나, 기본계획이 실시 중인 GTX 역시 공사비 절감과 접근성 강화를 위해 기존의 철도노선을 공유하는 안이 연구되고 있다. 지금은 어색한 장면이지만, 앞으로는 여느 전철역의 '1번 승강장'에서 의정부로, 아니면 서울로, 파주로 향하는 노선을 모두 탈 수 있는 것이 자연스러워질지도 모른다.

보통 사람들에게는 '한 선로에는 한 개의 노선만이'라는 개념이 각인되어 있고, 그러한 고정관념을 깨기는 적잖이 어렵다. 하지만 친절한 안내와 시스템을 통해 더욱 시민들의 편의를 높인다면 건설비를 줄이되, 승객들의 선택 폭을 높이는 일석이조의 효과를 거둘 수 있지 않을까. 철도 운영 주체가 슬기로운 대응 방안을 통해 '어색함'을 편리함으로 바꾸게 되길 기대한다. 

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대중교통 기사도 쓰고, 스포츠와 여행까지, 쓰고 싶은 이야기도 쓰는 사람. 그러면서도 '라디오 고정 게스트'로 나서고 싶은 시민기자. 그리고 자칭 교통 칼럼니스트. - 부동산 개발을 위해 글 쓰는 사람 아닙니다.


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