큰사진보기
|
| ▲ 최근 전기차 수요가 둔화하는 가운데 하이브리드차에 대한 소비자의 인기가 오르고 있다. 특히 하이브리드에 강점있는 일본차의 수요가 증가하면서 혼다 역시 지난해부터 하이브리드 차량 판매가 증가하고 있다. |
| ⓒ 김종철 | 관련사진보기 |
"아마도 직접 차를 몰아보면 (기존 하이브리드와는 달리) 다른 차원의 운전 즐거움을 느낄 수 있을 겁니다. 어떤 주행 조건에서도 말이죠."
모토하시 야스히로 혼다 파워유닛 총괄책임자의 말이다. 그에게 "하이브리드 기술의 원조 격인 도요타와의 차이를 설명해달라"고 물었을 때다. 그는 일본 혼다만의 독자적인 하이브리드 시스템을 자세하게 설명해 나갔다.
지난 2013년 1세대 혼다 하이브리드 기술을 탑재한 이후, 최근 4세대까지 그들만의 진화된 기술 등… 지속가능한 미래를 위한 친환경 연료 효율을 높여 가는 것뿐 아니다. 독자 기술을 통한 주행성능을 개선시키고, 운전의 즐거움까지 잡겠다는 것이다.
지난 19일 경기도 성남시 분당구의 카페 '더 고(the Go)'는 혼다코리아가 새롭게 문을 연 곳이다. 이지홍 혼다코리아 대표는 "국내에서 처음으로 혼다 브랜드를 소비자들이 직접 체험할 수 있는 공간을 열었다"고 했다.
그 첫 번째 행사로 혼다의 독보적인 하이브리드 기술을 적극 알리는 자리를 만든 것. 이를 위해 일본 본사에서 하이브리드 기술을 직접 개발하고, 운영을 총괄하는 책임자 3명이 직접 참석했다. 매우 이례적이다. 이 대표는 "일본에서 어렵게 이곳에 모시게 됐다"면서 "무엇이든 물어보시라"고 자신 있게 말하기도 했다.
혼다, 도요타 하이브리드 기술을 뛰어넘다
큰사진보기
|
| ▲ 혼다코리아는 지난 19일 경기 성남시 분당구의 혼다 모빌리티 카페 '더 고'에서 일본 본사 하이브리드 시스템 개발자들을 초청해 '혼다 하이브리드 테크 데이'를 열었다.이 자리에는 모토하시 야스히로 혼다 파워 유닛 개발자와 사토 에이스케 CR-V 글로벌 개발 총책임자, 요코야마 나오키 어코드 글로벌 개발 총책임자가 참석했다. |
| ⓒ 혼다코리아 | 관련사진보기 |
최근 국내 전기차 시장의 성장이 잠시 주춤하는 사이에 하이브리드를 앞세운 일본 자동차 브랜드의 약진이 거세다. 하이브리드 기술 특허를 가장 많이 갖고 있는 도요타와 렉서스뿐 아니라 혼다도 마찬가지다.
특히 혼다의 상징 모델인 중형세단 '어코드 하이브리드'와 스포츠다목적자동차(SUV)인 씨알-브이(CR-V) 등이 국내서 선전하고 있다. 지난해 9월과 10월, 국내에 각각 하이브리드 11세대와 6세대 모델로 선보인 후, 지난 1분기에만 모두 300여 대 넘게 팔려나갔다.
모토하시 야스히로씨는 "1세대 하이브리드 기술 개발 이후, 4세대에 걸쳐 혼다만의 독자적인 기술을 진화시켜 왔다"면서 "다양한 운전 환경과 조건에 따라 엔진 구동방식을 달리해 압도적인 연비와 고품질 주행을 선보이고 있다"고 소개했다.
큰사진보기
|
| ▲ 혼다의 4세대 2모터 하이브리드 시스템은 EV(전기차)·하이브리드·엔진 드라이브 등 총 3가지 모드로 작동한다. 이중 하이브리드 드라이브 모드에서 엔진 출력은 발전용 모터를 통해 전력으로 변환돼 배터리에 저장된다. 여기에 주행용 모터가 배터리로부터 전력을 공급받아 움직이고, 가속과 토크가 개선되는 효과가 있다. |
| ⓒ 혼다코리아 | 관련사진보기 |
큰사진보기
|
| ▲ 혼다 하이브리드 시스템은 운전 조건에 따라 효율을 고려해 엔진 구동 방식을 직렬식과 병렬식으로 자동 전환한다. 또 발전용과 주행용 모터 2개가 탑재됐다는 점에서 다른 완성차업체의 하이브리드 시스템과 다르다. |
| ⓒ 혼다코리아 | 관련사진보기 |
혼다의 하이브리드 기술은 지난 2013년부터 시작됐다. 도요타가 이미 선점한 하이브리드 기술과 다른 접근이 필요했다. 엔진과 모터를 함께 사용하는 하이브리드 기술 방식에서 '혼다'만의 기술을 접목한 것.
하이브리드 시스템에 최적화된 엔진을 개발하고 발전시키는 것과는 별개로 모터 2개를 탑재해 도요타 등 다른 완성차업체의 하이브리드와 차별화를 꾀했다. 현대기아차를 비롯해 대부분 하이브리드차가 엔진과 모터가 각각 1개씩 들어있다. 반면 혼다는 발전용과 주행용 모터를 차량 앞과 뒤에 배치했다.
독자적인 하이브리드 기술, 환경과 운전 즐거움을 잡다
야스히로씨는 "(2개의 모터를 사용하는 것이) 가격적인 측면이나 차량 무게 등에서 단점이 있을수도 있다"면서도 "최적의 주행성능과 연료 효율을 극대화하기 위한 혼다만의 철학이 담긴 것"이라고 설명했다.
요코야마 나오키 어코드 글로벌 개발 총책임자는 "기존 가솔린 차량의 경우 엔진때문에 무게가 좀더 앞쪽에 실리지만, 혼다 하이브리드는 배터리를 차량 뒤쪽에 배치했다"고 설명했다. 이어 "모터 2개를 실어 전체 차량 무게는 늘어나지만, 무게 배분이 50대 50으로 오히려 균형을 이루게 된다"고 그는 덧붙였다.
현재 혼다 어코드와 CR-V 하이브리드에는 각각 뒷좌석 아래쪽과 트렁크의 스페어 타이어쪽에 배터리가 들어가 있다. 이들 차량에 탑재된 4세대 2모터 시스템에는 크게 3가지 모드로 움직인다. EV(전기차)·하이브리드·엔진 드라이브 등이다.
이 가운데 하이브리드 드라이브 모드에서 엔진 출력은 발전용 모터를 통해 전력으로 바뀌어 배터리에 그대로 저장된다. 이 때 다시 주행용 모터가 배터리로부터 전력을 공급받고, 이를 통해 차량 가속이나 토크에서 혼다만의 주행성능을 보인다는 것.
사토 에이스케 CR-V 글로벌 개발 책임자는 "새로 개발된 2.0리터급 직분사 앳킨스 엔진과 E-CVT 변속기, 4세대 2모터 시스템 등이 유기적으로 결합돼 있다"면서 "거의 모든 영역에서 차량 토크와 주행성능이 크게 좋아졌다"고 말했다.
어코드와 CR-V 하이브리드 직접 타보니… 진짜를 타다
실제 이날 기술설명회가 끝난 후, 경기도 동탄 등 주요 시내도로를 비롯해 고속도로, 곡선구간 등 다양한 도로 환경에서 시승이 진행됐다. 어코드와 CR-V 하이브리드를 번갈아 나눠서 왕복 100여 킬로미터를 직접 몰아봤다.
물론 지난해 국내 시장에 출시됐을때 시승을 하기도 했었다. 이번에는 서로 다른 주행환경에서 하이브리드 시스템의 작동과 차량 움직임에 좀 더 신경을 써 가며 타보기로 했다. 교통량이 많은 시내주행과 정속, 가속 등의 고속도로 구간, 오르막과 내리막에 이은 곡선 구간에서의 차량 움직임, 그리고 연비까지…
특히 인상적이었던 것은 곡선 구간에서의 차량 움직임이었다. 일정 속도에서의 급한 곡선구간에서 차량 쏠림 현상을 거의 느끼지 못할 정도였다. 혼다 쪽에선 '모션 매니지먼트' 시스템이 들어가 있다고 했다. 곡선 구간에서 시스템이 일시적으로 속도를 줄여나가며 엔진과 브레이크를 통합적으로 제어한다는 것.
시승 중간 경유지에서 만난 요코야마 나오키 어코드 개발책임자는 "어떤 상황에서도 운전자가 의도한 대로 차량을 제어할수 있게 하는 기능"이라고 설명했다. 이어 "연료 효율 뿐 아니라 운전의 즐거움을 느낄수 있을 것"이라고 그는 덧붙였다.
이날 기자가 탔던 두 차량의 연비는 어코드가 리터당 21킬로미터, CR-V는 리터당 20킬로미터였다. 꽉 막힌 시내주행과 고속도로에서의 정속주행 등에서 평상시 운전습관대로 나온 수치였다. 지난해 가졌던 시승과는 또 다른 느낌이었다.
물론 이들 혼다만의 하이브리드의 기술과는 별개로 실내 일부 디자인과 인포테인먼트 등에서 개선될 여지도 분명하다. 그럼에도 전기차 시대로 과도기에서 혼다만의 하이브리드는 소비자들에게 또 다른 선택지로서 충분한 경쟁력을 갖추고 있다. 진짜 하이브리드 경쟁은 이제 시작이다.
큰사진보기
|
| ▲ 혼다의 4세대 2모터 하이브리드시스템이 장착된 어코드와 CR-V. |
| ⓒ 김종철 | 관련사진보기 |