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우리가 매일 이용하는 교통, 그리고 대중교통에 대한 최신 소식을 전합니다. 가려운 부분은 시원하게 긁어주고, 속터지는 부분은 가차없이 분노하는 칼럼도 써내려갑니다. 교통에 대한 모든 이야기를 전하는 곳, 여기는 '박장식의 환승센터'입니다.[기자말]
 27년 전 협궤열차가 다녔던 구 소래철교 옆 신 소래철교에 수인선 전동열차가 지나가고 있다. 오는 12일이면 수인선 전 구간이 47년 만에 표준궤로 개궤되어 재개통한다.
 27년 전 협궤열차가 다녔던 구 소래철교 옆 신 소래철교에 수인선 전동열차가 지나가고 있다. 오는 12일이면 수인선 전 구간이 47년 만에 표준궤로 개궤되어 재개통한다.
ⓒ 박장식

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1973년 남인천-송도 구간의 폐선, 그리고 1995년 안산 한대앞-수원 구간 영업중지 이후 무려 47년 만에 수인선이 완전한 모습으로 돌아온다. 일반 열차에 절반 폭에 불과했던 협궤열차는 널찍하고 편리한 광역전철이 되고, 용인을 거쳐 여주까지 이어졌던 선로는 이제 분당을 거쳐 서울 방향으로 이어진다.

오는 12일 수원역에서 안산 한대앞역을 거쳐 오이도까지의 수인선 구간이 개통되면서, 2012년 첫 구간인 송도-오이도 구간이 개통된 후, 8년 만에 전 구간의 개통이라는 기쁨을 안게 되었다. 이번 개통에는 18.9km에 달하는 구간에 고색역, 사리역, 어천역 등 5개 전철역이 개업해 운영된다.

특히 해당 구간의 개통과 함께 수인선은 수원역에서 분당선과 한 노선으로 이어진다. 인천에서 안산과 수원, 그리고 용인과 성남, 서울 동부를 잇게 될 수인·분당선 노선은 마치 수도권을 반 바퀴 두르는 듯한 모습이다. 넓어진 차의 폭만큼, 수도권에서 새로운 노란색 노선이 차지하게 될 위치도 넓어질 전망이다.

발 두 폭짜리 협궤열차, 도시화에 밀려나다

수인선은 1937년 인천항 앞 남인천역에서 소래, 수원을 잇는 762mm 너비의 협궤철도로 개통했다. 이미 완성된 수원-이천-여주 간 협궤철도인 수려선과 이어지며 이천과 여주의 쌀, 그리고 소래염전의 소금을 인천항까지 운송해 일본으로 수탈하고자 했던, 그리 유쾌하지는 않았던 목적을 지녔다.

해방 후 수인선은 여느 열차와는 다른 매력이 있는 '꼬마열차'로, 그러면서도 경기 남부 지역 주민들의 삶과 애환을 안고 달리는 열차로 이름을 알렸다. 도로 교통이 발달하기 전에는 어른 발 두 개가 올라가는 선로 위에, 자리에 마주 앉으면 서로의 무릎이 닿을 정도로 좁다랬던 열차가 얹어져 두 지역 사이를 오고 가곤 했다.

협궤철도로 운행할 당시 수인선은 인천항에서 수원역까지 2시간 30분이 걸렸다. 좁은 데다 관리도 원활치 못했던 선로 탓에 농로 위를 달리는 버스마냥 멀미가 날 정도로 덜컹거렸던 열차는 지역의 소중한 발이자, 가장 빠르게 다른 곳으로 이동할 수 있는 사람과 물류의 중심이 되었다. 그러니 예순 명 정원의 넉 량의 디젤동차가 운행하는가 하면, 열차의 운행 횟수는 하루 일곱 번에 달하기까지 했다.

하지만 도로교통이 발달하면서 속도가 느린 데다, 힘도 약해 안정적으로 운행할 수 없었던 협궤철도가 차지하는 위치는 점점 좁아지기 시작했다. 1970년에는 한 노선처럼 이어졌던 수려선이 영동고속도로의 개통에 밀려 역사 속으로 사라졌고, 1973년에는 남인천에서 송도 사이의 구간이 인천 도심의 도시계획에 따라 폐선되었다.

그럼에도 저렴한 요금은 수인선을 계속 운행케 한 원동력이었다. 아직은 건재했던 1991년 기준, 수인선의 기본요금은 당시 지하철보다도 3분의 2가 저렴한 160원이었다. 그러니 운행 횟수가, 구간이 줄어도 젓갈을 담그러 포구 앞 장에 나가는 노인, 용돈 한 푼이 아까운 학생은 적잖은 시간을 기다렸다 열차를 이용하곤 했다.

그러나 인천과 수원 사이도 점점 도시화가 진행되며 협궤열차가 설 자리를 잃었다. 인천, 시흥 일대의 바다가 매립되어 역전이 항구에서 뭍이 되어버렸다. 그러니 항구에서 잡아 올린 해산물을 싣고 오가기에도 무리였다. 안산도 도시화가 진행되며 안산, 고잔 등에서 서울로 바로 갈 수 있는 전철인 안산선이 개통하기까지 했다.

대체 교통수단이 왕왕 생겨나자 도시화가 진행되었다. 도시는 느리고, 낙후된 수인선을 잘라냈다. 1992년에는 인천 남동지구 개발로 송도역에서 소래역까지의 구간을 폐선하고 셔틀버스로 대체했다. 1994년에는 안산선의 운행, 도로교통의 발달로 수요가 줄어들었다는 명목으로 소래-고잔-안산 한대앞 구간도 운행을 중단했다.

마지막 남은 안산 한대앞-수원 사이의 구간도 수인산업도로 등의 간선도로망에 밀리고, 버스에 수요를 뺏겼다. 결국 1995년의 마지막 날 운행을 중단했고, 그렇게 한국의 마지막 협궤 열차가 사라졌다. 철도청이 '선로를 표준궤로 개량한 뒤 인천과 수원 사이의 전 구간을 다시 운행하겠다'는 약속을 남긴 채 말이었다.

IMF 탓에 17년만 재개통... 12일부터는 42년만 완전 부활
  
 1970년대까지 수인선 위를 내달렸던 혀기형 증기기관차.
 1970년대까지 수인선 위를 내달렸던 혀기형 증기기관차.
ⓒ 박장식

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하지만 개량되어 복선 전철로 새로 탄생할 수인선을 민자철도로 건설하느냐, 국영으로 건설하느냐를 두고 폐선 이후 2년여를 갈등하는 사이 IMF 사태가 터졌다. 이로 인해 공사에 차질을 빚으면서, 결국 IMF가 끝난 뒤인 2005년, 국영철도로 첫 삽을 뜰 수 있게 되었다. 그렇게 가장 먼저 오이도에서 송도 구간의 공사가 이루어졌다.

그리고 2012년, 수인선 영업정지 이후 17년, 송도-소래 구간 폐선 20년 만에 오이도에서 송도를 잇는 수인선 전철의 공사가 완료되어 성대한 개통을 가졌다. 이어 4년 뒤인 2016년에는 송도역에서 인천역을 잇는 구간이 지하화되어 개통되어, 1973년 폐선 이후 무려 43년 만에 시민의 품으로 수인선이 돌아오게 되었다.

그리고 2020년, 수인선 공사의 마지막 남은 구간인 수원 - 한대앞 구간이 오늘 12일부터 운행을 시작한다. 무려 47년 만에 전 구간이 시민들의 품으로 다시 안기게 되는 셈인데, 오이도-한대앞 구간에서는 이미 수인선의 대체 노선으로 건설되었던 안산선과 선로를 공유할 예정이다. (관련기사 : '사당행' 타러 왔는데 '죽전행' 열차가? 놀라지 마세요)

이번 개통으로 수인선 협궤철도 영업중지 이후 25년간 철도교통의 혜택을 받지 못했던 서수원 지역과 화성 매송면 등 지역에서 수혜를 입게 되었다. 특히 출퇴근 시간 넘치는 차량으로 교통방송의 단골손님이 되었던 수인산업도로 대신, 정시성이 보장되는 전철을 이용할 수 있게 될 것으로 기대를 모은다.

특히 인천과 수원이라는 수도권의 최대 도시 두 곳이 전철을 통해 한 번에 연결된다. 수인선 전철의 전 구간 소요시간은 1시간 10분. 이는 협궤열차 운행 당시의 절반, 기존 지하철을 타고 서울로 돌아갔던 것에 비해도 3분의 2 수준이다. 이렇듯 두 도시가 철도를 통해 심리적 거리를 더욱 좁힐 수 있을 전망이다.

수도권 남부 한달음에... 분당선과 한 몸 된다

수인선이 더욱 기대를 모으는 것은 1994년 개통을 시작으로 현재는 수원, 용인, 성남과 서울을 잇는 분당선 전철과 한 노선이 된다는 점이다. 12일부터는 두 노선이 합쳐져 수인·분당선이라는 이름으로 시민들을 만나게 된다. 인천에서 왕십리까지 105.5km 구간을 완주하는 열차는 평일 20~25분, 주말 약 30분 간격으로 운행된다.

서울을 중심으로 뻗어나가는 노선이 대다수였던 수도권에서, 경기도 남부를 반원 형태로 연결하는 새로운 노선의 등장은 특히 반갑다. 수도권의 도시 사이를 잇는 간선 교통망이 많지 않아 경기도끼리의 통근이 서울행보다 어렵다는 볼멘소리도 많은 데다, 고속도로망 역시 수도권제1순환고속도로 하나에 불과했기 때문이다. 

수도권의 서남부와 동남부가 환승 없이 한 번에 이어지니, 두 지역 사이에 대중교통을 활용한 통근이나 통학 등 새로운 수요가 창출될 전망이다. 안산에서 용인으로 출퇴근하는 사람이 나올 수도 있고, 분당에 사는 사람이 서수원 지역의 대학으로 편리하게 통학할 수도 있을 것이다.

두 노선이 하나로 합쳐져 큰 시너지를 냈던 사례가 이미 있다. 용산에서 파주를 잇는 경의선과 용산에서 양평을 잇는 중앙선이 2014년 한 노선으로 합쳐져 경의·중앙선이 되었던 사례이다. 경의·중앙선은 수도권의 동서를 한 번에 이으며 많은 시민들이 이용하는 핵심적인 노선으로 거듭났다.

다만 아쉬운 점은 수인·분당선의 연결이 경의·중앙선만큼 유기적으로 이루어지지 않는다는 점이다. 특히 수인·분당선 전 구간을 운행하는 급행열차가 없는 데다, 전 구간을 운행하는 열차의 배차간격도 약 15분의 경의·중앙선과 비교해 두 배 가까이 길다. 이는 해당 구간의 이용객이 늘면 증편 등의 대책으로 자연스럽게 해결될 것으로 보인다.

수탈의 상징에서, KTX 오르는 선로로
 
 10일 수인선 어천 - 오목천 구간에서 개통을 앞둔 수인선 전동차가 시운전을 하고 있다.
 10일 수인선 어천 - 오목천 구간에서 개통을 앞둔 수인선 전동차가 시운전을 하고 있다.
ⓒ 박장식

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수인선만큼 과거와 현재의 모습이 드라마틱하게 바뀐 노선도 없다. 일제강점기 말기 식량의 수탈을 위해 경편철도로 지어진 철로가 해방 후 사람들, 그리고 어물의 발이 되었고, 그 철로 주변이 변하자 모습을 감추었다가 강산이 여러 번 바뀌고 나서야 비로소 사람들의 환영 속에서 다시 광역전철로 탄생했으니 말이다.

완전히 돌아오는 수인선 앞에 놓인 미래도 장밋빛이다. 오는 2025년에는 수인선 송도역에서 출발해 안산, 어천을 거쳐 경부고속선으로 향하는 수인선 KTX 열차도 운행된다. 비둘기호와 동급의 열차만이 다녔던 협궤철도 시절에는 상상조차 할 수도 없었던 일이 벌어지는 것이다.

물론 25년 전 협궤열차에서 느꼈던 낭만과 추억이 그대로 전동열차에 묻어날 수는 없을 것이다. 하지만 어린 시절 엄마 따라 협궤열차를 타고 장에 나갔던 아이가 훌쩍 커버리고, 구멍을 뚫었던 마분지 표가 교통카드로 변했듯 수인선도 '25년의 사춘기'를 거쳐 드디어 비로소 어른이 되었다고 생각하는 것은 어떨까.

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대중교통 기사도 쓰고, 스포츠와 여행까지, 쓰고 싶은 이야기도 쓰는 사람. 그러면서도 '라디오 고정 게스트'로 나서고 싶은 시민기자. 그리고 자칭 교통 칼럼니스트. - 부동산 개발을 위해 글 쓰는 사람 아닙니다.


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