| 우리가 매일 이용하는 교통, 그리고 대중교통에 대한 최신 소식을 전합니다. 가려운 부분은 시원하게 긁어주고, 속터지는 부분은 가차없이 분노하는 칼럼도 써내려갑니다. 교통에 대한 모든 이야기를 전하는 곳, 여기는 '박장식의 환승센터'입니다.[편집자말] |
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▲ 서울특별시에서 운행하는 심야버스의 모습. ⓒ 박장식
서울특별시가 사람 나이로 벌써 열 살에 접어든 올빼미버스, 즉 심야버스의 노선을 확대한다고 밝혔다. 은평구, 이태원, 디지털미디어시티와 반포 고속버스터미널 등 올빼미버스가 없었던 곳이나 심야 수요가 많았던 지역을 중심으로 확충할 것으로 알려졌다.
이미 9개 노선이 오가고 있던 심야버스 노선은 14개로 늘어난다. 새벽을 책임지던 72대의 버스도 100대로 늘어난다. 서울시는 4월 18일에서 19일 넘어가는 심야 시흥동 - 하계동 간 N51번을 비롯해 4개 노선을 여는 것을 시작으로, 오는 5월 1일 심야 강동차고지 - 신사역 간 N34번 등 2개 노선을 개통한다.
막차 시간대부터 첫차 시간대를 채우는 심야버스의 개통은 서울의 일상을 꽤 많이 바꿔놨다. 2013년 첫 개통을 통해 서울이라는 거대 도시의 24시간을 구현하면서 당시 가장 성공한 정책으로 손꼽히기도 했다.
음영 지역 채우고, '과밀 노선' 나눠 담고
심야버스 노선 확충은 지난 2016년 서남권 심야버스로 계획되었던 N65번 버스 개통 이후 6년 만의 일이다. 이번 노선 확충안을 살펴보면, 버스가 탑승객으로 꽉 차 승하차에 어려움을 겪었던 과밀 노선의 혼잡을 나눠 담고, 수요가 많았지만 심야버스를 이용하기 어려웠던 지역을 중심으로 노선을 늘렸다.
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▲ 합정역 시내버스 중앙차로 정류장에 붙은 서울 심야버스 확충 안내문. ⓒ 박장식
가장 먼저 N65번의 시흥동 - 영등포, 개화동 - 영등포 구간이 나뉘어진다. 개화동 - 영등포 구간이 연장되어 노량진, 강남역을 거쳐 염곡동까지 향하는 N64번 노선으로 바뀐다. 시흥동 - 영등포 구간 역시 홍대입구, 안국역, 고려대를 거쳐 하계역까지 운행하는 N51번으로 이름이 바뀌어 연장된다.
새로운 노선도 4개나 생긴다. 먼저 4월 18일 개통하는 2개 노선은 여러 음영 지역을 채워넣듯이 여러 곳을 거쳐가는 것이 눈에 띈다. N72번 노선은 디지털미디어시티에서 출발해 홍대입구역, 이태원을 거쳐 신당동, 신설동까지 운행된다. N75번 노선은 구파발역에서 응암역, 명지대, 신촌을 거쳐 서울역, 고속터미널, 강남역을 경유해 신림동까지 향한다.
5월 1일 개통하는 2개 노선은 서울 동남부 지역의 빈 틈을 채운다. N34번은 강일동을 출발해 천호역, 잠실역을 지나 강남역, 신사역까지 향한다. N32번 역시 복정동을 출발해 거여동, 오금동 등 음영지역을 거쳐 잠실역, 건대입구를 거쳐 왕십리와 신설동까지 간다.
특히 서울시는 해당 노선들의 개통이 이용객이 많았던 구간의 혼잡도 개선에도 도움될 것이라는 기대가 크다. 특히 도심에서 강남을 잇는 유일한 버스인 N37번, 도심과 홍대를 잇는 N62번·N26번은 사람들이 빽빽하게 들어차 정류장에서 문이 열리거나 닫히지 않을 정도로 심각한 과밀현상에 시달렸다.
대표적으로 N75번 노선은 도심과 신촌, 그리고 도심과 강남 사이를 새로이 연결하면서 N37번과 N26번의 혼잡을 조금이나마 덜 전망이다. N61번 혼자 담당하고 있었던 신림과 강남 사이의 수요 역시 분담한다. 분리연장되는 N51번 역시 도심과 홍대입구, 합정역 사이 수요를 나눠 들 것으로 기대된다.
다른 지자체 심야버스와 더욱 치밀한 연계 되었으면
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▲ 김포시에서 운행하고 있는 심야버스인 '이음버스'의 모습. ⓒ 박장식
서울 심야버스가 시민의 삶 속으로 들어온 지 9년이 흐르면서 어느 정도 정착은 했지만, 아직 부족한 점도 많다. 특히 아직은 서울이라는 공간에 갇혀 있는 것 역시 아쉽다. 서울시의 심야버스에 이어 경기도 여러 지자체에서도 심야버스를 운행하려는 움직임을 보이고 있고, 이미 운행을 이어가는 지자체도 많기 때문이다.
대표적으로 성남시가 그렇다. 성남시는 평일에 한정해 오리역에서 분당신도시를 거쳐 산성동, 복정역, 위례신도시 등을 연결하는 '반디버스'를 개통했다. 김포시 역시 김포 각 지역에서 출발해 서울역, 강남을 각각 잇는 '이음버스'를 운행하고 있어 많은 시민들이 심야 귀가편으로 활용한다.
이렇듯 수도권의 적잖은 지자체에서 심야버스를 운행하고 있지만, 시간표나 운행 패턴 등에서 서울의 심야버스들이 충분한 연계해내지 못하는 것 역시 사실이다. 막차가 끊긴 새벽에는 지하철 못잖은 활약을 펼치는 심야버스이기에, 다른 지자체의 심야버스 정보 역시 연계하는 것이 중요하다.
물론 서울시에서도 변화를 감지하기는 했다. 복정역과 분당신도시, 오리역을 잇는 반디버스 개통 이후 N13·N37번이 복정역 환승센터에 정차하기 시작했다. 하지만 반디버스 개통 이후 6개월이라는 긴 시간 동안 복정역 환승센터가 정식 정류장으로 인가가 나지 않았던 탓에 서로 환승이 가능하다는 사실을 모르는 경우도 많았다.
김포시의 '이음버스' 중 서울 도심을 연결하는 노선 역시 비슷한 상황이다. 서울역 회차지의 위치가 서울역 환승센터가 아닌 김포·인천 방향 광역버스가 정차하는 서울역전우체국이다. 역전우체국에서 환승센터까지는 도보 거리가 긴 데다, 심야시간대 연결되는 길 역시 치안이 좋지 못해 불편이 크다.
수도권 다른 지역과 서울을 잇는 심야버스의 개통은 서울만의 '24시간 도시 실현'을 넘어 수도권 전체가 24시간을 공유할 수 있게 만든다. 서울시도 심야시간대를 타깃으로 개통하는 경기도·인천광역시의 서울시 경계 유출입 시내버스에 대해 더욱 간소한 동의 절차를 거치고, 정류장 접근성을 높이는 등 전향적으로 나설 필요가 있다.
'1일 1노선 제한', 심야버스에서는 풀어야 하지 않을까
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▲ 코로나19 범유행 전의 심야버스 N15번 모습. 그 때처럼 일상 회복이 성큼 다가온 지금, 심야버스가 위세를 발휘할 수 있을까. ⓒ 박장식
심야버스의 차량 확대가 빠르게 이루어지지 않는 이유는 또 있다. 서울시는 '차량 총량제'를 통해 서울특별시에 인가된 시내버스의 대수를 조절하고 있다. 그에 더해 '시내버스 차량은 하루에 한 노선만 운행할 수 있다'는 원칙 역시 있다. 심야버스 운행을 위해서는 기존 시내버스 차량을 빼야 하는 것이다.
하지만 심야버스의 더욱 유연한 수요 대처를 위해 이런 제한을 어느 정도 풀 필요가 있다. 당장 연말연시, 금요일 등의 심야버스 수요는 평시보다 더욱 많은 데 반해 배차간격은 넓어 차량이 콩나물시루가 되는 일 역시 잦다. 하지만 심야버스의 확충 역시 일부 노선의 예비차를 심야버스로 옮기는 선에서 마무리된다.
심야버스 운행을 위해 기존 시내버스의 운행 대수를 감축하는 것은 기존 시내버스를 이용하는 시민들에게 피해를 줄 수도 있다. 그러니 기존 차량의 고장 등 유고가 발생했을 때 운행되는 '예비차'를 비롯해, 출퇴근 시간대에만 '촉탁기사'가 운행하는 차량을 심야버스에서도 활용하면 좋을 듯하다. 더욱 많은 노선의 예비차나 촉탁 차량을 주간에는 일반 시내버스에서 대기하거나 운용하고 심야엔 심야버스로 활용하면 차량 효율성 역시 높일 수 있다.
심야버스 확충은 일상회복 이후 서울의 밤을 더욱 안정감 있게 만들어줄 것으로 보인다. 심야버스에 대한 시민의 기대는 당장 수치로도 증명됐다. 서울시는 지난해 11월 일상회복 기간 심야버스 탑승률이 코로나19 방역정책을 펼치던 시기인 지난해 10월에 비해 68% 가까이 늘어났다고 밝혔다.
24시간에 다시 맞춰진 서울의 시간표가 심야버스를 통해 더욱 잘 돌아갈 수 있기를 바란다. 만 2년 만에 돌아온 일상 회복에, 심야버스가 '엔진' 노릇을 할 수 있길 기대한다.
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